l Brasile è un paese plasmato dalle autostrade. Il modello di trasporto adottato dal presidente Juscelino Kubitschek negli anni ’50 è stato ampliato da successive amministrazioni di tutto lo spettro politico, con ingenti investimenti nella costruzione e manutenzione di strade e incentivi per l’industria automobilistica. Questa consolidata preferenza per auto, autobus e camion ha contribuito al declino e alla successiva demolizione del sistema ferroviario brasiliano.

Gli esperti affermano che questa filosofia ha contribuito ad aumentare i costi logistici in Brasile, un Paese dalle proporzioni continentali e dalle lunghe distanze. Diversi funzionari si sono impegnati a ricostruire il sistema ferroviario e a ridurre i costi di spedizione, ma queste promesse sono svanite perché le ferrovie si sono rivelate costose e spesso poco redditizie per gli investitori privati.

Questo spiega perché l’amministrazione del presidente Luiz Inácio Lula da Silva sia così entusiasta del progetto di costruire una ferrovia lunga 3.000 chilometri che collegherà l’Atlantico al Pacifico, utilizzando tecnologia e finanziamenti cinesi.

Questo nuovo megaprogetto è un elemento centrale della strategia infrastrutturale brasiliana volta a semplificare l’esportazione di prodotti agricoli e minerali verso la Cina attraverso i porti del Pacifico, riducendo i tempi di spedizione fino a 10 giorni rispetto all’attuale rotta attraverso l’Atlantico. I funzionari brasiliani considerano inoltre la ferrovia un’opportunità per espandere le esportazioni, promuovendo centinaia di altri prodotti sul mercato asiatico .

A maggio, le autorità brasiliane e cinesi, tra cui i presidenti Lula e Xi Jinping, hanno discusso del collegamento ferroviario proposto per collegare il porto brasiliano di Ilhéus, sulla costa atlantica, al nuovo porto peruviano di Chancay, affacciato sul Pacifico, attraversando così il Sud America e la foresta amazzonica.

Secondo il governo brasiliano, entrambe le parti stanno ancora valutando la fattibilità del progetto, ma sono già stati compiuti significativi progressi tecnici, con la Cina che ha espresso un forte interesse per la ferrovia. Nelle prossime settimane, tecnici cinesi visiteranno il Brasile per raccogliere ulteriori informazioni.

“Non è stato firmato alcun memorandum e finora non sono stati investiti fondi pubblici o privati ​​cinesi”, ha dichiarato telefonicamente a Mongabay João Villaverde, segretario per il coordinamento istituzionale del Ministero della Pianificazione brasiliano. “Il Brasile ha presentato la proposta ferroviaria. Se la Cina ritiene che il progetto abbia senso, si impegnerà a condurre uno studio di fattibilità. Discuteremo i dettagli del progetto una volta completato lo studio. La Cina ha le competenze e il capitale per sviluppare questa ferrovia, ed è per questo che siamo interessati a questa partnership”.

Per la Cina, il Corridoio Biooceanico rappresenta un promettente collegamento con il porto di Chancay, uno dei tanti progetti della Belt and Road Initiative cinese, nota anche come Nuova Via della Seta, una strategia volta ad espandere la capacità commerciale e l’influenza globale della Cina. A novembre, il presidente Xi Jinping ha visitato il Perù per inaugurare il nuovo porto, situato a circa 75 km dalla capitale Lima. Il progetto da 3,4 miliardi di dollari è guidato dalla società statale cinese COSCO, che detiene una quota del 60% nell’impresa.

Gli esperti affermano che il porto, destinato a diventare il più grande del Sud America, è un segnale della crescente ambizione della Cina di plasmare le rotte commerciali globali. Rappresenta anche un passo concreto verso l’aumento del flusso di merci sudamericane, in particolare dal Brasile, un importante esportatore di materie prime, attraverso i corridoi commerciali del Pacifico.

Secondo Villaverde, il Brasile vede la ferrovia come un’opportunità non solo per aumentare le esportazioni di materie prime verso la Cina, ma anche per rafforzare i legami con i paesi vicini, contribuendo a superare l’isolamento storico, dovuto in gran parte alle difficoltà di stabilire collegamenti nella regione amazzonica. La Cordigliera delle Ande e le ampie distese di foresta pluviale preservate hanno tenuto separati i paesi vicini. “Gli indicatori del commercio intraregionale mostrano una media globale di circa il 50%. In Sud America, la cifra è solo del 15%. È un peccato. Commerciamo pochissimo con i nostri vicini”, ha affermato.

Rotaie attraverso la foresta pluviale

Il Corridoio Biooceanico non ha ancora un tracciato completamente definito, ma la proposta del governo brasiliano è già nota. Partendo dalla costa atlantica, il piano prevede di collegare le tre tratte della Ferrovia di Integrazione Ovest-Est (FIOL) con due segmenti della Ferrovia di Integrazione Centro-Ovest (FICO), entrambe attualmente in fasi di costruzione diverse. Questo percorso attraverserebbe la regione di Matopiba, una frontiera agricola in espansione per la soia e il bestiame, che nel 2024 era responsabile del 75% della deforestazione nella savana del Cerrado, ricca di biodiversità.

Da Lucas do Rio Verde, nello stato amazzonico del Mato Grosso, la ferrovia verrebbe costruita da zero, inoltrandosi nella regione nota come Arco della Deforestazione, responsabile della maggior parte della deforestazione nel bioma. Il percorso proposto proseguirebbe prima verso nord attraverso lo stato di Rondônia fino alla sua capitale, Porto Velho, costeggiando l’autostrada federale BR-364, principale causa di deforestazione nella regione. Da lì, proseguirebbe verso ovest attraverso lo stato di Acre, seguendo l’autostrada federale BR-317 fino ad Assis Brasil, una città al confine con il Perù.

Secondo Villaverde, la strategia di costruire la sezione amazzonica della ferrovia lungo le autostrade esistenti mira a ridurre al minimo l’impatto ambientale e a semplificare il processo di autorizzazione.

I progettisti brasiliani hanno modificato un percorso precedentemente proposto che avrebbe seguito l’autostrada BR-364 fino al comune più occidentale di Cruzeiro do Sul, ad Acre, un percorso che minacciava il Parco Nazionale della Serra do Divisor e le comunità indigene di questa regione di confine tra Brasile e Perù. Il percorso ora segue un’altra autostrada nel sud di Acre per evitare i territori indigeni e le aree di foresta più intatte.

“Il piano, infatti, è quello di attraversare il Brasile da est a ovest”, ha dichiarato Simone Tebet, ministro brasiliano della pianificazione, durante i recenti negoziati con i funzionari cinesi, sottolineando la portata del progetto che ha suscitato allarme tra gli ambientalisti. “Quando parliamo di attraversare il Brasile, parliamo di almeno 3.000 km”.

Le parole del ministro di Lula riecheggiano una visione di sviluppo che risale alla dittatura militare brasiliana (1964-1985). All’epoca, il regime promuoveva una dottrina che definiva l’Amazzonia come uno spazio aperto all’agroindustria e all’attività mineraria con il pretesto di occupare la foresta pluviale per “proteggere” la nazione dagli invasori stranieri – una visione spesso considerata paranoica dagli storici.

Impatti ambientali imminenti

La prospettiva di un ampio corridoio di trasporto che stimoli le esportazioni brasiliane di materie prime può essere allettante dal punto di vista economico, ma gli ambientalisti avvertono che questa nuova rete infrastrutturale potrebbe danneggiare i biomi brasiliani, in particolare l’Amazzonia. Sostengono che il Corridoio Biooceanico, insieme a strade, corsi d’acqua e porti attualmente in fase di progettazione, potrebbe accelerare il degrado, e potenzialmente il collasso, della foresta pluviale.

“Tutti i progetti infrastrutturali su larga scala hanno potenzialmente un impatto ambientale negativo”, ha dichiarato telefonicamente a Mongabay Suely Araújo, coordinatrice delle politiche pubbliche presso l’Osservatorio sul Clima, una rete di organizzazioni della società civile. “L’Amazzonia è caratterizzata dall’assenza di presenza statale e dalla mancanza di supervisione. Questi progetti dovrebbero essere accompagnati da un piano di sviluppo regionale ampio e coerente, con risorse e mezzi di attuazione adeguati”.

Il governo brasiliano sostiene di stare lavorando per raggiungere questo obiettivo, coinvolgendo 16 ministeri nel progetto della rotta di integrazione per affrontare molteplici sfide, tra cui le preoccupazioni ambientali. “Tutte le iniziative in Brasile devono necessariamente ottenere l’approvazione delle agenzie ambientali, sia a livello federale che statale, indipendentemente dalla modalità di trasporto o dal fatto che siano coinvolti fondi pubblici o privati”, ha affermato Villaverde.

Tuttavia, lo scenario attuale è caratterizzato da pressioni politiche ed economiche per l’accelerazione delle autorizzazioni, insieme a crescenti critiche nei confronti dell’IBAMA, l’agenzia federale brasiliana per l’ambiente. L’IBAMA ha subito un indebolimento durante l’amministrazione del presidente di estrema destra Jair Bolsonaro (2019-2022) e ora opera con capacità limitate in un portafoglio di progetti in espansione. “Non è possibile dare il via libera a diversi megaprogetti contemporaneamente”, ha affermato Araújo. “Bisogna capirlo. Le autorizzazioni ambientali non sono mera burocrazia. Non basta premere un pulsante e l’autorizzazione è pronta”.

Araújo, ex presidente dell’IBAMA, osserva che l’attuale smantellamento del quadro normativo sulle licenze ambientali da parte del Congresso brasiliano include disposizioni di legge volte a semplificare le autorizzazioni per progetti considerati “strategici”, che potrebbero essere approvati in un’unica fase entro un anno. “Lo strumento principale per prevenire i danni è un eccessivo allentamento delle normative. Questo elenco di importanti progetti infrastrutturali in Amazzonia è preoccupante, dato lo smantellamento delle licenze ambientali. Se le norme attuali vengono indebolite, dobbiamo tutti essere molto preoccupati”, ha affermato.

Il nuovo disegno di legge sulle licenze è stato approvato dal Senato e ora attende il voto della Camera bassa; si prevede che verrà approvato.

Le ferrovie tendono ad avere un impatto ambientale inferiore rispetto alle autostrade, e il governo brasiliano sostiene che il progetto Bioceanico non attraverserà territori indigeni o aree forestali protette. Ciononostante, ambientalisti e comunità locali mettono in guardia dalle potenziali conseguenze negative. Si teme che una nuova ferrovia che attraversi la foresta amazzonica possa ripetere gli schemi storici associati alle nuove autostrade, in particolare l’espansione agricola guidata dall’accaparramento di terreni, dalla deforestazione e da altre attività illegali.

“Gli impatti non si limitano alle rotte che attraversano le terre indigene”, ha detto telefonicamente a Mongabay Mariel Nakane, consulente tecnico del Programma Xingu presso l’Instituto Socioambiental (ISA), un’organizzazione no-profit brasiliana che difende i diritti ambientali e indigeni.

Secondo lei, le ferrovie FIOL e FICO hanno avuto un impatto su molte comunità, sebbene attraversino aree già convertite all’agricoltura e all’allevamento. Un tratto della ferrovia FICO, ad esempio, minaccia le sorgenti del fiume Xingu nel Mato Grosso, con un impatto negativo sulla vita all’interno del Parco Indigeno dello Xingu. “La nuova ferrovia attraverserà diversi territori protetti, favorendo la conversione delle aree forestali rimanenti, fondamentali per queste popolazioni”, ha affermato.

Una crescente domanda di materie prime significherebbe anche nuove colture, allevamenti e miniere, e più vicino alla ferrovia sarebbe razionalmente molto più competitivo. Questo potrebbe aumentare la deforestazione e il degrado in Amazzonia, Pantanal e Cerrado a causa del corridoio, un rischio aggravato dalla scarsa supervisione statale, secondo Araújo.

I progetti ferroviari richiedono spesso anni per essere sviluppati e presentati. E nel 2026, in Brasile si terranno le elezioni presidenziali. Lula si candida per un quarto mandato, ma i sondaggi odierni mostrano che lo aspetta un percorso difficile. Se perdesse, il paese tornerebbe nelle mani dei leader di destra, che sostengono lo smantellamento delle licenze ambientali e di altre politiche dannose per l’ambiente. Saranno gli elettori brasiliani a decidere se i piani benintenzionati di Lula, che già allarmano gli ambientalisti, saranno attuati.

Pubblicato da Mongabay. Crediti: Alessandro de Santi, redattore, traduzione nostra.

Foto di intestazione Ferrovia Norte Sul São Simão di Francisco Caninde Silva, https://commons.wikimedia.org/

André Schröder

giornalista freelance